北部都会区透过港深西部铁路及北环线支线接驳深圳，有助促进港深之间的人流物流，配合港珠澳大桥、广深港高铁等基建，香港理应可在粤港澳大湾区的格局下，与其他城市形成“一小时生活圈”。然而，本港交通向来为人诟病：屯门公路与吐露港公路等多条干道几乎每日塞车；就算受疫情影响，不少港铁路线去年的载客率也超过八成。当新界至市区的车程已经需要至少一小时，香港与大湾区的“一小时生活圈”似乎遥不可及，规划上应如何拆解？

　　为疏导繁忙的交通，并释放新界更多土地潜力，特区政府应该在已规划的铁路及干道项目之外，另外开辟南北铁路、南北干道及东西干道合共三组策略性基建。此举不但加强深圳─北部都会区─维港都会区三大商业核心区（CBD）的纵向联系，也改善新界内部缺少横向连接的痛点。

　　纵向贯通深圳香港CBD

首先，南北铁路北面以“Y字型”接驳罗湖站（东铁綫）及安乐村站（北环綫东延），拟议走线经过粉岭、林村、大围，南下至美孚并连接明日大屿的运输网络。新铁路提供一条更直接的过境铁路，可以满足未来日益增加的跨境工作需求。与此同时，南北铁路亦有助释放新界东北部分的发展潜力，包括香园围、打鼓岭、坪輋、皇后山、罗湖南、文锦渡、老鼠岭等，配合政府在新界北的大型规划。

　　其次，南北干道是一条全新的公路，北面连接粉岭公路及香园围公路，走线经粉岭市中心，穿越大帽山，南面出口邻接青沙公路及美孚。新干道为粉岭南及林村，以至附近沙头角提供重要的交通接驳，有助释放约1050公顷用地的发展潜力。同时，新界东北经大埔、沙田至市区的南北向交通可以分流到新干道，纾缓吐露港公路、城门隧道、青沙公路、狮子山隧道及大老山隧道的负荷。

　　横向打通新界内部脉络

　　第三，东西干道主要为扩阔现有粉锦公路，并于东面连接粉岭公路及吐露港公路，可沿香园围公路北上直达深圳莲塘；而西面经港深西部通道接驳前海，可连接拟建的屯门西绕道及11号干线。新干道为市民提供新界环迴公路的替代路线，能够纾缓元朗公路及吐露港公路的交通负荷。走线横跨林村、锦田及元朗东南一带的平地，当交通配套改善后，约900公顷用地可以作进一步发展。

　　上述建议的道路及铁路，沿线土地大部分为平地，亦避开郊野公园范围，可望减低环境影响及技术难度。至于经大帽山的南北干道，可以仿效大榄隧道的经验，以隧道的方式穿越郊野公园。基建一直是推动城市发展的重要基石，笔者期望特区政府在现时进行的《跨越2030年的铁路及主要干道策略性研究》中，会充分考虑以上铁路及主要干道基建布局。

　　作者分别为团结香港基金高级副总裁兼公共政策研究院院长、团结香港基金研究总监及土地及房屋研究主管